1. A Realidade Operacional do Sistema de Transporte
No âmbito formal e nos documentos que justificam o reajuste do transporte público em Feira de Santana, a retórica adotada pela administração pública e pelas empresas concessionárias ampara-se num tripé clássico: a variação inflacionária, a escalada do preço do gasóleo (diesel) e os dissídios salariais da categoria dos rodoviários. Sob essa justificativa oficial, aplicou-se um reajuste linear de 6,38% na tarifa. Contudo, uma auditoria empírica dos dados operacionais revela que a fórmula paramétrica utilizada ignora uma variável macroeconómica fundamental: a severa contração da oferta do serviço.
Enquanto a planilha de custos calcula o reajuste como se o sistema operasse na sua plenitude, a realidade prática vivenciada pelo utente aponta para um desmonte estrutural da frota circulante. O sistema transitou de um patamar de 243 ônibus em operação para apenas 150 veículos efetivamente rodando, o que representa uma retração severa de -38,28% na frota ativa. Quando analisada a frota patrimonial total, o declínio foi de 273 para 171 veículos (redução de -37,37%).
O Paradoxo Econômico do Transporte: A fórmula de reajuste vigente é unidirecional: monitora a inflação dos insumos, mas é cega para a redução de custos decorrente da supressão de quase 100 ônibus de circulação. Ao rodar menos quilômetros com uma frota drasticamente reduzida, os custos globais das empresas concessionárias despencaram, mas essa economia não foi repassada para o cálculo tarifário.
2. Indicadores de Qualidade e a Ilusão do Diesel na Bomba
A queda drástica na oferta de lugares gerou um subproduto perverso para a população: a superlotação crônica. O Índice de Passageiros por Quilómetro (IPK) atingiu a marca extrema de 1,95, indicando uma saturação severa do sistema, onde cerca de 1,5 milhão de passageiros são transportados mensalmente em condições de desgaste agudo. Esta obsolescência é ratificada pela idade média da frota, que hoje supera a barreira dos 10 anos, operando com veículos de fabricação anterior a 2015.
Outro fator de distorção reside na precificação do combustível. A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (SEMOB) adota na sua planilha oficial o custo do Diesel de Distribuidora fixado em R$ 5,44 (dados de referência de Novembro de 2025). Por ser adquirido à escala industrial diretamente às distribuidoras, este valor é substancialmente inferior ao preço praticado nas bombas dos postos. Portanto, mesmo operando com um combustível consideravelmente mais barato e cobrindo uma quilometragem global reduzida, a tarifa paga pelo cidadão continuou a aumentar.
3. O cálculo real da tarifa técnica
Para compreender a extensão da disparidade tarifária, faz-se necessário recalcular o custo real por passageiro transportado com base nas condições operacionais reais: frota reduzida para 150 veículos, custo zero de amortização de capital (uma vez que a frota já está totalmente depreciada pelo tempo de uso), diesel cotado a preço de distribuidora (R$ 5,44) e o IPK real de 1,95.
A composição estrutural do Custo por Quilómetro (CPK) divide-se em três grandes blocos de despesas (operacionais, administrativas e de pessoal), totalizando:
CPK = R$ 2,09 + R$ 3,67 + R$ 2,60 = R$ 8,36 por quilómetro
A partir do Custo por Quilómetro (CPK) e do Índice de Passageiros por Quilómetro (IPK), a equação da Tarifa Técnica Real que cobriria rigorosamente os custos de operação do sistema é definida por:
Tarifa Técnica Real = CPK (R$ 8,36) ÷ IPK (1,95) = R$ 4,28
Mesmo aplicando ajustes marginais de segurança e contingências operacionais, o custo real final para transportar um passageiro em Feira de Santana fixa-se em R$ 4,72 (Valor da tarifa técnica sem subsídios nenhum).
4. O Financiamento Duplo e o Abismo dos Subsídios
A situação se mostra ainda mais alarmante quando confrontamos o custo real apurado (R$ 4,72) com a tarifa técnica alegada pela SEMOB, que atinge o montante extraordinário de R$ 11,46. Para sustentar a diferença entre o que é cobrado na catraca e o valor estipulado pela Secretaria de Mobilidade Urbana (SEMOB), o município realiza um subsídio tarifário complementar de aproximadamente R$ 6,06 por passageiro.
Este arranjo financeiro resulta em aportes milionários mensais direcionados às empresas de transporte, perfazendo um total de R$ 4,4 milhões por mês, o que equivale a um escoamento de R$ 52,8 milhões por ano dos cofres públicos municipais direcionado às empresas de transporte.
Desta forma, constata-se um cenário de dupla tributação velada ao usuário do sistema. O cidadão de Feira de Santana financia o transporte público por duas vias distintas e simultâneas:
Pagamento Direto (Tarifa na Catraca): O usuário desembolsa o valor imediato do bilhete em dinheiro ou cartão. Quem opta pelo dinheiro chega a pagar 20% acima do custo real do serviço prestado; quem utiliza o cartão de bilhética eletrónica paga cerca de 15% a mais, sofrendo ainda com a perda inflacionária da antecipação financeira.
Pagamento Indireto (Subsídio Orçamental): Através do recolhimento de impostos municipais, que deveriam ser aplicados em áreas como saúde e educação, o contribuinte injeta R$ 52,8 milhões anuais para subsidiar uma tarifa técnica inflacionada de R$ 11,46.
Em suma: Você está pagando por um serviço que não vale o que cobra.
5. Uma grande incoerência
Sob a ótica da engenharia de transportes e da economia urbana, não há justificação técnica ou lógica que sustente o fato de Feira de Santana (uma cidade de porte médio, de relevo predominantemente plano e com distâncias diametrais significativamente menores do que as grandes capitais brasileiras) possuir uma das tarifas técnicas mais elevadas do país.
Diferente de metrópoles como São Paulo, Curitiba ou a capital Salvador, que operam redes complexas e de alto custo estrutural compostas por múltiplos modais integrados (metrô, VLT e sistemas de BRT em faixas exclusivas), Feira de Santana dispõe de um único modal rodoviário público, cuja frota se encontra severamente envelhecida e precarizada.
O usuário e o contribuinte feirense encontram-se presos numa armadilha tarifária: pagam por um serviço precário, sob o pretexto de um equilíbrio econômico-financeiro que só existe nas planilhas oficiais, enquanto o erário público financia uma ineficiência operacional crónica.
